近日，货拉拉（深圳货拉拉科技有限公司）发生工商变更，经营范围新增智能车载设备制造、智能车载设备销售、新能源汽车整车销售、汽车零部件及配件制造、新能源汽车电附件销售。

(资料图片仅供参考)

同时，货拉拉在港股招股书中表示，公司正利用现有的车辆租售服务经营经验开拓新商机，如电动商用车研发。并且，在某招聘平台上可看到，货拉拉已经在招募整车产品专家等一系列职位。

种种举动，都表明了货拉拉即将亲自下场“造车”。

新能源车市场的如火如荼，确实是让人“想入非非”。事实证明，绝大多数跨界的造车选手已经倒在了起跑线上，而疫情三年以及政策的收紧更是让大部分选手放弃了入局汽车的念头。

但总会有“不信命”的选手，货拉拉就是其中一员。相比于其他跨界造车的选手来说，货拉拉确实是有其出众的实力，让不少人看好其能够创出一片新蓝海。

事实上，近年来货拉拉在物流行业的发展，超出了大家的预期。其招股书显示，2020-2022年货拉拉的营收分别为5.29亿美元、8.45亿美元及10.36亿美元。

值得注意的是，货拉拉在2022年首次实现盈利，经调整年内利润为 5323 万美元；截至2022年底，货拉拉账上有14亿美元（约合96亿人民币）的现金储备。

另外，货拉拉官方称，每个月都能有60万左右的货车司机在货拉拉平台上活跃，并向货拉拉支付几百元的会员费，主要工作内容则是在平台上抢单，帮助用户完成搬家等服务。同时，根据会员等级不同，司机完成的每一单还要再按5%-11%的不同比例支付费用给货拉拉平台。

按2022年上半年闭环GTV计算，货拉拉是全球最大的物流交易平台，按2022年平均月活用户数量和全年履约订单数计算，货拉拉同样在全世界的物流交易平台中排名第一。

简单来说，如今的货拉拉资金充裕、用户活跃、排名物流首位。大好形势之下，货拉拉没理由不选择搏一把。

其实，早在2021年，就有消息称货拉拉将启动造车项目，但未获得货拉拉官方的证实。货拉拉CEO周胜馥也曾说过，" 如果说过去几年互联网企业造车是为了满足自身需求，那么接下来 5 年则是要满足消费者的需求。而未来 5 年，汽车市场还将迎来大的变革。" 从当时的表达中就能看出，货拉拉在造车市场已经展现了野心。

去年7月，货拉拉更是计划以总投资共105亿元的巨款，在重庆高新区直管园范围内设立汽车中国总部，布局建设包括整车研究院、智能网联中心、供应链及大制造协同中心等部门。

货拉拉其实一早有想进军汽车赛道的野心，只不过之前条件尚不成熟，而现在看来“时机”已到。

货拉拉拥有庞大的司机群体，无论是租赁还是买断，货拉拉都不愁订单量。但货拉拉看重的不止于此，效益化的运营，才是其造车的最终目的。将车辆都归入闭环之内，则能够更方便地管理以及迅速的调配车辆，让物流的效率最大化。并且能够让成本降到最低。

试想一下，若货拉拉选择用自己生产的新能源货车进行物流工作，且未来货运车辆足够多的情况下，那么货拉拉就能够铺设更多的补能点或者换电站，让司机与平台的运营成本降低。

另外，在数字化时代，传统的厢式货车并不能够满足当前物流业务的多样性。通过业务整合，货拉拉可以通过大数据综合出不同地区不同城市的用车需求情况，量产符合需求的定制化车型，进一步提升效率。

当前，货拉拉拥有从下单到付款结算一系列的闭环交易能力，而这对于周胜馥来说，远远不够。在万物互联的未来，如何如周胜馥此前所言，通过人、车、货、路、仓"的数智化改造，实现物流效率的提升？毋庸置疑，造车打造新闭环，是必须踏出的关键一步。

对于货拉拉而言，要造车必先解决掉造车资质的问题。那么摆在货拉拉面前的只有两条路，第一便是代工造车，第二则是收购资质。

有消息传出，未来的“代工造车”模式可能会更加严格，需要代工方、委托方同时具备造车资质，即“双资质”模式。若消息成立，对于货拉拉来说，代工并不是一条稳妥的出路，况且对于新能源货车来说，其生产的难度也比较低，搭配上现代成熟的生产线，并不需要太多复杂的程序。

对于货拉拉来说，收购资质显然更为合理。此前，沃尔沃卡车宣布收购江铃汽车旗下江铃重汽，购买价款确定为7.81亿元。当前手握约96亿人民币的货拉拉，远超沃尔沃卡车7.81亿的买价，资金方面并没有压力。

目前让货拉拉头疼的就是造车成本还有造车的供应链，货拉拉想要将造车打出声量，那么不但需要快速铺量，更要将供给以及售后形成稳定的流程。

换言之，货拉拉当前性价比最高的方式，就是收购一家破产待重组且上下游还处于关系稳定的一家货车车企。缸哥认为，华晨金杯或是一个不错的选择。

虽然目前货拉拉处于行业顶尖地位，并且被外界看好。但据货拉拉内部人员透露，最近一年内，货拉拉也不断在裁员降薪，为了获得更高的收益，平台内部也在不断上调对于同城货运司机的抽佣比例，引起众多司机的不满。并且，货拉拉还在开发跑腿业务，试图找到第二增长点。对于站在“风口浪尖”的货拉拉来说，造车无疑是一次“豪赌”。

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