“2018年，国家标准委员会发布了GB/T34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》国家标准。在这个标准当中，动力电池一共有145种规格，圆形电池、方形电池以及软包电池分别有6种、125种以及14种规格。总体来看，动力电池规格尺寸还是偏多，适用性并不强。未来随着行业集中度提升，由行业来组织动力电池企业，修订动力电池规格尺寸标准，减少规格，进行标准化生产，这是将来提高竞争力的一个很重要也很紧迫的工作。”

6月9日，全国政协常委、经济委员会副主任苗圩在2023世界动力电池大会上作出上述阐述。

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在苗圩看来，在安装设计不变的情况下，根据不同的续航里程和动力要求，提供不同的电池容量，以满足不同的需求，这种模块化的应用在单体、模组端均可以实现大规模自动化生产，从而大幅度降低生产成本。“如果这一设想得以实现，我国将来可以在全球市场这个舞台上实现标准引领。这对方形电池尤为必要。”

今年碳酸锂价格将保持在每吨15万元～20万元

动力电池是新能源汽车的“心脏”，占据了整车成本的近40%。最近几年，在电动化转型的风口下，无论是新能源汽车还是动力电池产业均取得了持续高速的发展。

2022年，全球新能源汽车的销量达到了1084万辆，同比增长69%。中国、欧洲及美国是新能源汽车的三大主要市场，在全球新能源汽车市场中的占比分别为63%、23%、9.2%。

得益于新能源汽车市场的高速增长，全球动力电池产业也得到了巨大的发展。2022年，全球动力电池装机量达到517.9GWh，同比增长71.8%。其中，中国动力电池在全球市场的份额从2021年的49%提高到2022年的60%。

“中国动力电池在全球市场份额的提高既与国内新能源汽车的强劲增长有关，也得益于良好的海外业绩表现。随着国内动力电池技术进步及成本下降，中国动力电池企业的竞争力将进一步提升。”苗圩说道。

值得关注的是，动力电池产业巨大的市场需求带动了原材料价格的持续上涨。以碳酸锂为代表，2021年年初，碳酸锂市场价格在每吨5万元～6万元左右。然而，从2021年下半年开始，碳酸锂价格一路高涨，2022年一度突破了60万元，价格上涨超过了10倍。

“锂盐等电池原材料价格的上涨，既受上下游供需错配的影响，也存在部分市场投机炒作因素。动力电池关键原材料价格上涨，成本压力传导至下游动力电池企业及新能源汽车企业。这样的现象无论是动力电池厂商还是整车企业都感到‘压力山大’，这一价格的上涨导致新能源汽车成本的上升。”苗圩表示，不过好在今年以来市场迎来好消息，碳酸锂价格已经大幅度回落，今年碳酸锂的价格大概率会保持在每吨15万元～20万元左右。

据苗圩介绍，中国不仅在全球动力电池产业中担当重要的角色，在产业链方面，中国目前已形成了动力电池完整的产业链，正极材料、负极材料、电解液、隔膜等关键主材全部都能够在中国生产。据悉，2022年，我国锂盐占全球出货量的70%，我国的正极材料占全球出货量的70%，我国的负极材料出货量占全球出货量的90%以上。

在技术创新方面，中国动力电池企业在技术创新领域取得了较大突破，通过动力电池性能结构的创新优化，不断提高电动汽车安全性、续航里程、快充速度。在我国，应用了CTP成组技术的刀片电池、弹匣电池、魔方电池、麒麟电池等产品现已实现装车应用。

苗圩提供的数据显示，在2022年全球动力电池企业TOP10榜单中，共有6家中国企业上榜，其中宁德时代已经连续八年稳坐全球动力电池“大哥”的位置，其在全球市场的市占率从2021年的33%上升到2022年的37%。

2023年第一季度，比亚迪超过LG位列全球动力电池企业榜单第二名。从全球市场看，比亚迪成为2023年第一季度全球动力电池装机量十强榜单中增速最快的企业，同比增长达到115.5%。

苗圩认为，随着特斯拉位于德国柏林的超级工厂开始投产，以及搭载比亚迪电池的后驱版ModelY交付量的提升，比亚迪动力电池海外业务将迎来高速增长时代。

我们可以看到，随着全球新能源汽车市场规模快速扩大，中国动力电池企业正在稳步开拓国际市场。2022年，我国动力电池企业累计出口达到68.1GWh，宁德时代、远景动力、蜂巢能源、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技等多家电池企业均加快了国际化的步伐，提升海外车企配套能力。

苗圩认为，在未来竞争中，国内动力电池企业要把握好发展的主动权，在牢牢占据国内市场的前提下，积极稳妥开拓海外市场，“走出去”的过程中也应注重品牌营销，避免低价同质化竞争。

通过降本增效等举措进一步提升国际竞争力

对于进一步提升中国动力电池企业的全球竞争力这一议题，苗圩提出了以下三大建议：

一是通过降本增效提高竞争力，动力电池占整车成本近40%，未来动力电池仍需进一步降低成本。业内专家普遍预计，100美元/kWh的动力电池成本是电动汽车与燃油车成本角力的临界点。只有在无政府补贴的情况下，动力电池成本降至100美元/kWh，电动汽车才能真正实现与燃油车的竞争。随着动力电池原材料、设计和结构技术逐渐成熟，特别是头部动力电池企业通过规模经济效益实现降本增效，将进一步提升中国动力电池企业的国际竞争力。

二是坚持创新驱动，做好下一代电池技术储备。为实现高能量密度、高安全性、快充、长寿命等诉求，技术创新是核心更是关键。在系统结构创新方面，我们要采用CTP、CTC、JTM、CTB等结构创新技术，以更好地实现电池与整车的集成。在材料体系创新层面，固态电池具有高安全性、高能量密度，是下一代电池技术的竞争焦点。与此同时，我们还应该关注高能量密度的磷酸铁锂电池、磷酸铁锰锂正极、高镍正极、富锂锰正极、硅碳负极等新材料体系电池的研发和产业化应用。

三是加强电池上游材料保供稳价工作。我国锂矿资源储量有限，按照2021年美国地质调查局公布的资料，我国锂矿储量排在全球第六位。不过，我国的盐湖锂具有较大开发潜力，特别是高镁锂比的盐湖卤水提取碳酸锂工艺潜力巨大。这种工艺技术已经成熟，它的成本在每吨5万元左右。我们应该整合资源，加大工艺技术研发和产业化进程，早日形成生产能力。与此同时，还要落实好生产者责任延伸制度，加强汽车动力电池回收和梯次利用，这既是环境保护的要求，也是资源“保供”措施，更是我国的优势所在。

在苗圩看来，在产业发展方向上，我们还应促进动力电池绿色低碳发展。

“未来，世界经济和国际秩序仍有很大不确定性，但应对气候变化、加速全球绿色低碳转型已经成为全球共识。动力电池在新能源汽车碳排放中占比高，面向‘双碳’目标，促进动力电池绿色低碳发展，不仅有利于动力电池产业高质量发展，也为汽车强国建设增添新的动力，更对我国履行国际社会的承诺具有重要意义。”苗圩说道。

苗圩建议，推进动力电池绿色低碳发展，应从动力电池规格尺寸标准化、回收利用以及构建碳足迹标准体系等三方面着手。

苗圩强调，从电池前端设计就要考虑后端回收。当前，我国新能源汽车产业已呈现出持续快速发展的态势，随之而来的就是废旧动力电池回收利用的问题，这已经引起社会各界的广泛关注。“废旧动力电池如果不能被妥善处置，会给社会带来较大的安全隐患和环保风险，还会造成钴、锂等我国稀缺资源的浪费，势必会影响我国新能源汽车产业的健康可持续发展。”

苗圩表示，我们应对电池回收体系进行顶层谋划，由动力电池企业牵头，从电池前端设计就要考虑到后端回收，从产品设计源头就要考虑到电池易拆解回收，并给后端回收利用企业提供作业指导书，保障高效回收利用。

推进动力电池绿色低碳发展还要加快构建动力电池碳足迹标准体系。

苗圩认为，加快构建适合中国国情的电池碳足迹评价体系具有重要意义。一方面，这是国内电池企业“走出去”面临的现实需求，目前欧盟已经出台电池法规，明确要求2027年后电池碳足迹如果不能满足阈值要求，新能源汽车就不能在欧盟销售。

另一方面，中国作为全球动力电池的强国，实现电池低碳化发展，打破对新能源汽车是否绿色环保的质疑，引领全球动力电池产业转型，是我们义不容辞的责任，也是巩固我们产业竞争优势的必由之路。

“国内有关管理部门应该加强协同，引导行业上下游建立适合中国国情的动力电池碳足迹标准体系，并与欧洲等国际社会提前对接，以统一标准，实现标准互认，助力我国新能源汽车优势产业链更好地‘走出去’。”苗圩说道。

（文章来源：中国经营网）

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